”Kone lähtee vasta kun se pysyy taivaalla” – Ari Hautalan tarina työstä, liitosta ja pääoman puristuksesta

Kun pääoma kiristää ruuvia, työläinen jää puristuksiin – Finnairin entinen lentokoneasentaja Ari Hautala kertoo, miten lentokoneiden huollon mestareista tuli globaalin halpatyökilvan häviäjiä. Yksityiset osakkeenomistajat veivät huollot Sveitsiin ja Aasiaan. Miten käy ay-liikkeelle, kun se tasapainoilee työn ja pääoman välissä? Miksi Finnairin palkkariita jäi ilmaan, ja kuka lopulta päättää, milloin lentokone on valmis nousemaan – ammattimies vai markkinat?

***

Vantaan ilmailumuseossa metallin haju on vanha mutta tuttu. Ari Hautala tarkastelee museon hienoja lentokoneita eri vuosikymmeniltä ja sanoo, ettei näitä koneita saisi koskea. Se on vaikeaa, kun on viettänyt vuosikymmenet niiden sisuskaluissa, lattioita purkaen ja ovia kasaten. ”Nehän purettiin melkein kokonaan – moottorit irti, laskutelineet irti, paneelit, vessat. Sitten laitettiin kaikki uudestaan kasaan. Se oli ennakoivaa huoltoa, turvallisuuden perusta. Kaikki osat olivat vähintään kahteen kertaan turvarakennettu. Lentokonetarkastaja sanoi tekniikassa, että kone lähtee, kun kone on lentokunnossa”, Hautala kuvailee.

”Otin itse lopputilin ja tulivat hakemaan kotoa kolme kertaa uudelleen töihin, sanoin että en tule koska työntekijöitä kohdeltiin väärin. Henkilöt olivat Ilmailualan liiton osaston  johtoa. Finnairilla oli erittäin hyvä maine lentokoneissa koska koneita tuli huoltoon ympäri maailmaa. Yli 60 vuoteen ei ole tapahtunut lento-onnettomuutta ja siellä oli ja on ammatti-ihmisiä tekniikasta lentäjiin sekä lentoemäntiin ja muuhun henkilökuntaan. Ulkomailla eri lentoyhtiöiden työntekijät kohtelivat meitä viimeisen päälle. Maine turvallisesta yhtiöstä kiiri.”

Pohjanmaalla 62 vuotta sitten syntynyt Hautala aloitti Finnairin tekniikassa 1989. Se oli valtionyhtiö, jonka korjaamo oli täynnä ammattiylpeitä asentajia ja mekaanikkoja. ”Meillä oli 3000 ihmistä tekniikassa ja koko talossa yli kymmenentuhatta. Siellä oppi, minkälainen on suomalainen työmies – ja myös, missä sen paikka on.”
Hautala kertoo, ettei työmiehen paikka ollut päätöksenteon pöydässä. Työnjohto ja lentotekniikan tarkastajat vetivät kyllä yhtä köyttä matkustajien turvallisuuden puolesta, mutta pääomistajat ja uudet yksityiset osakkeenomistajat halusivat toista: enemmän tehokkuutta, halvemmalla. ”Kun yksityiset tulivat mukaan Finnairiin, alettiin vaatia osinkoja. Huollot siirrettiin Sveitsiin ja Aasiaan. Sveitsissä on kalliimpaa työvoimaa kuin Suomessa, mutta Aasiassa halvempaa. Moottorit menivät Sveitsiin ja rungot Aasiaan. Meiltä vietiin työt.”

Liiton rajat tulevat vastaan

Hautala kuului Ilmailualan Unioniin. Kokemus ei ollut pelkkää solidaarisuuden juhlaa. ”Sanotaanko suoraan – siellä oli korruptiota. Puheenjohtaja neuvotteli meidän eduista ja vaihtoi kesken kaiken työnantajapuolelle. Ja kun luottamusmies puolusti matkakorvauksia, se talutettiin portille ja eräässäkin tapauksessa potkittiin pihalle – 20 vuoden jälkeen. Talokin joutui silloin maksamaan 300 000 markkaa sakkoja, mutta tavallisen duunarin puolustajia oli vähän.”

Hautala näki, miten poliittiset leirit halkoivat ammattiyhdistysliikkeen. ”Demarit, vasemmistoliitto – kissanhännänvetoa. Työntekijät jäivät kaiken politiikan keskellä ihan yksin. Jos liitto ei oikeasti aja meidän asiaa, mikä sen merkitys on? Finnair on kuin Suomi pienoiskoossa – kaikki puolueet läsnä, vallitsee suuri yksimielisyyden hiljaisuus, mutta työläisten yhteishenki katosi, kun pääoma tuli väliin.”

Työelämä kuristusotteessa

Hautala kertoo, miten työpäivät saattoivat venyä 16-tuntisiksi. 
”Finnair maksoi 300 000 markkaa laittomasta irtisanomisesta oikeusjutun häviämisen jälkeen tekniikan osaston luottamusmiehelle, ja puolustajat olivat hänelle vähissä. Hän  oli vasemmistoliiton jäsen. Voitti vaalit  ylivoimaisesti ja oli työntekijöiden puolella reilusti. Minun hyvä kaveri. Minun työnjohtaja vaati tekemään ylitöitä mutta en tehnyt ja sitten alkoi ongelmat. Palkkani jäädytettiin. Johtaja ei antanut minulle ns. pekkaspäiviä. Joku teki kolme viikkoa yhtä soittoa 16 tunnin työpäiviä ja sanoin hänelle, että miten hoidat kotiasiat, kun asut täällä korjaamolla koko ajan. Pienten lasten isinä pelkäsivät työpaikan menettämistä, kun pomo sanoi, että ei täällä ole pakko olla töissä. Olin Finnairilla vuosina 1989–1997,  siis lamavuosina. 5000 ihmistä sai lopputilin tuolloin ja nyt taitaa olla vajaa 5000 työntekijää”, sanoo Hautala.

Hautalan mukaan Finnairin työnjohtajat käyttivät nöyryytystä vallankäytön välineenä. ”Jos pomo halusi kettuilla sinulle, saattoi hyvin olla, ettei sulle annettu töitä koko päivänä. Sait kävellä hallissa kuin haamu. Armeijameininkiä, kapiaiset johdossa.” Sitten Hautala alkoi kieltäytyä epäinhimillisistä ylitöistä. ”Meillä oli puoli miljoonaa työtöntä, miksi ei otettaisi sieltä joutilaita miehiä töihin. Jaettaisiin työtä eikä uuvutettaisi pientä porukkaa.”

Vantaan ilmailumuseossa eletään muutoksen vuosia. Keväällä 2024 käynnistyi Uusi Ilmailumuseo -hanke,  ja suunnitelmien mukaan uuden museon on tarkoitus valmistua vuoden 2027 lopussa tai vuoden 2028 alussa. Kuva: Wikimedia Commons

Riita joka jäi

Ilmailualan Unioni (IAU) ja Palvelualojen työnantajat Palta pääsivät sopuun Finnairia ja lentoliikenteen palveluja koskeneesta työkiistasta heinäkuussa 2025. Kyseessä on epäilemättä vain hengähdystauko, koska vanhan riidan sanotaan jääneen pöydälle. Nyt Finnair ja työntekijät ovat hyväksyneet valtakunnansovittelijan antaman kolmannen sovintoesityksen. Sopimuskausi on noin 1,5 vuotta ja päättyy tammikuussa 2027. Sopimus noudattaa yleistä työmarkkinalinjaa, eikä siihen tehty tekstimuutoksia.
Hautala näkee, että seuraava lakko on jo kalenterissa. ”Finnair on velkaantunut, ostanut kalliita koneita osakkeenomistajien vaatimuksesta. Rahaa ei riitä työläisten kunnon palkkoihin. Palkkariita jäi pöydälle. Se on sama vanha tarina – pääoma haluaa enemmän, ja me työntekijät ajattelemme, että haluamme vain kohtuuden.”
Kun kysyn, miten liitto puolustaa jäsenten palkkoja, Hautala ei anna helppoa vastausta. ”On siellä hyviäkin ay-toimijoita Ilmailualan Unionissa, mutta paine on kova. Jokaisella ammattiryhmällä on liitossa omat intressit. Ennen oli yhteishenki – nyt jokainen pelaa omaa peliään. Jos pääoman logiikkaa ei haasteta, se syö kaiken.”

Luokka tässä ja nyt

Hautalan tarina ei ole vain lentokoneasentajan muistelma. Se on kuvaus työväenluokan asemasta 1990-luvulta tähän päivään: globaalin kapitalismin alihankintaketjut, ammattiyhdistysten sisäinen valtapolitiikka, työn arjen kurjistuminen ja henkilökohtaiset seuraukset. ”Työelämässä on aina se, että sä oot siinä puristuksessa. Toisella puolella turvallisuus, toisella puolella tehokkuus. Ja siinä välissä ihminen”, sanoi Hautala omasta tilanteestaan.

Hautala ei puhu julistajan äänellä, mutta jokainen lause lentokoneasentajan suusta on haaste lukijalle. Mikä on työn arvo, jos sen tekee pelon ilmapiirissä? Miten yhteishenki rakennetaan uudelleen, kun pääoman etu on hajottaa se? Ja ennen kaikkea – kuka päättää, milloin se lentokone on ihan oikeasti valmis nousemaan?
”Tarkastaja sanoi kerran, että kone lähtee, kun se pysyy taivaalla. Se oli mulle, lentokoneasentajalle, selvä asia. Ei markkinat sitä päätä. Sen päättää ammattimies, joka on tehnyt työnsä kunnolla. Ja sen työn tekee ihminen, ei osake.”