Rautatieläisjärjestöt vastustavat jyrkästi pääkaupunkiseudun lähiraideliikenteen pakkokilpailuttamista ja osittaista yksityistämistä
Liikenne- ja viestintäministeriön asettama ns. lähiliikennetyöryhmä
on esittänyt pääkaupunkiseudun lähiraideliikenteen pakkokilpailuttamista,
minkä kiskojen päässä häämöttäisi
matkustajamäärissä laskettuna jopa 56 prosentin maamme koko
henkilöjunaliikenteestä joutuminen ainakin osittaisen yksityistämisen
piiriin.
- Rautatieläisten järjestöt vastustavat tätä
esitystä jyrkästi, koska sen toteuttaminen johtaisi alueen koko
rautatieliikenteen turvallisuuden vaarantumiseen, lähiliikenteen palvelutason
huonontumiseen ja sen piirissä olevan henkilöstön työehtojen
heikkenemiseen, sanoo Veturimiesten liiton pääsihteeri
Timo
Tanner
.
Kun ministeriön työryhmä syksyllä julkisti esityksensä,
rautatieläisten ammattijärjestöt
Rautatieläisten
liitto
,
Rautatievirkamiesliitto
,
Veturimiesten liitto
ja
VR Teknilliset
tyrmäsivät sen välittömästi
yhteisessä kannanotossaan, Tanner kertoo.
Hänestä ja monesta muustakin erikoista tuossa työryhmässä
oli, että siitä puuttui täysin alan varsinaisten asianosaisten
ja ammattilaisten, VR:n ja sen henkilöstöryhmien edustus.
- Ministeriön oman väen lisäksi työryhmässä
edustettuna oli kylläkin sitten
Pääkaupunkiseudun
yhteistyövaltuuskunta YTV
, joka onkin raideliikenteen kilpailuttamista
ajava pääasiallinen taho, Tanner toteaa.
YTV:n paidan mukanaolo tässä pyykissä selittyy sillä,
että se ostaa VR:ltä alueensa - Helsingin, Vantaan, Espoon ja
Kauniaisten - lähiraideliikennepalvelut. Asianosaisia ovat myös
varsinaisen pääkaupunkiseudun ulkopuolella sijaitsevat muut, nykyiseen
YTV:hen kuulumattomat kunnat, joiden alueelle lähiraideliikenne niin
ikään ulottuu. Näitäkin kuntia on pitkä liuta -
Riihimäki, Hyvinkää, Järvenpää, Kerava ja
Kirkkonummi.
Kun eräässä vaihtoehdossa väläytetään
jopa läntisellä Uudellamaalla sijaitsevan Karjaan mukaan ottamista,
kilpailutettu lähiliikenne kulkisi vielä Siuntion ja Inkoonkin
läpi. Totaalisin skenaario on maamme kaiken taajamaliikenteen avaaminen
kilpailutukselle.
Työryhmän mukaan kyse ei olisi avoimesta, vaan ns. kontrolloidusta
kilpailusta. Siinä liikennepalvelujen tilaaja, alkuvaiheessa käytännössä
pääasiassa YTV, ostaisi palvelut määräajaksi tarjouskilpailun
voittaneelta rautatieyritykseltä.
Kilpailuttamispakettiin sisältyisi myös liikenteessä tarvittava
kalusto, jonka hallintaa ja määräysvallan käyttämistä
varten perustettaisiin osakeyhtiömuotoinen kalustoyhtiö. Siinä
voisivat olla omistajina mukana joko YTV tai alueen muutkin kunnat sekä
lisäksi viestintä- ja liikenneministeriö, junakaluston valmistajayritys
sekä rautatieyritykset.
Mitä kaluston ylläpito- ja korjaustoimintoihin tulee, tukeuduttaisiin
ainakin alussa Helsingin Ilmalan varikkoon, jonka nykyinen haltija VR velvoitettaisiin
tekemään tarvittavat sopimusjärjestelyt tarjouskilpailun
voittajan kanssa.
Myös lipunmyynnistä ja muista lähiliikenteen asemapalveluista
vastaisi liikennepalvelujen ostaja, joka voisi kilpailuttaa nämäkin
palvelut erikseen alihankintakohteina.
Näin käytännössä kaikki lähiraideliikenteen
toiminnot avattaisiin kilpailutukselle. Tosin ratojen ylläpito ja etenkin
liikenteen erilaiset turvallisuustoiminnot ovat jääneen työryhmän
pohdinnoissa vähemmälle huomiolle. Voi siis epäillä,
että nämä teknisesti hankalina ja liiketaloudellista voittoa
tuottamattomina toimintoina edelleen jätettäisiin valtiollisen
VR:n huoleksi...
Mistä sitten löytyisi - VR:n lisäksi - muita "rautatieyrittäjiä",
jotka saattaisivat osallistua pääkaupunkiseudun lähiraideliikenteen
kilpailuttamiseen.
- Ulkomailta, vastaa Veturimiesten liiton pääsihteeri Timo
Tanner.
- Eihän tämän alan yrittäjiä ole Suomessa kuin
juuri VR. Mutta ulkomailta niitä toki löytyy, ehkä lähinnä
tulee Iso-Britannia mieleen, mutta toki niitä on muissakin Euroopan
maissa. Osa pääkaupunkiseudulla toimivista ylikansallisista linja-autoyhtiöistäkin
kuuluu konserneihin, jotka muualla harjoittavat myös rautatieliikennettä,
Tanner jatkaa.
Hän muistuttaa, että etenkin Britannian osittain yksityistetystä
junaliikenteestä löytyy todellisia kauhuesimerkkejä - niin
liikenteen turvallisuudesta, tai pikemmin turvattomuudesta, kuin sen aikataulujen
pitämättömyydestä ja muutenkin huonosta palvelun laadusta.
- Mutta ei tarvitse mennä kauemmas kuin läntiseen naapurimaahamme
Ruotsiin, jossa Tukholman seudun lähiliikenne on kilpailutettu ja osittain
yksityistetty. Matkustajat ovat suorastaan raivoissaan siitä, että
aikataulut eivät pidä tai jopa kokonaisia vuoroja jää
ajamatta ja palvelutaso on muutenkin mennyt tosi surkeaksi entiseen verrattuna,
Tanner kertoo.
Tannerin mukaan alussa mainitut rautatieläisten järjestöt
vastustavatkin kilpailutusta - osin juuri ulkomaisiin kokemuksiin vedoten
- pitäen sitä toteuttamiskelvottomana.
- Meidän mielestämme kilpailutuksella ei ainakaan tässä
tapauksessa ole mitään toiminnallisia, taloudellisia tai ympäristö-
ja liikennepoliittisia hyötyjä. Toiminnan pilkkominen useaan yhtiöön
merkitsisi, että menetetään toiminnan nykyiset synergiaedut
sekä kaluston että henkilöstön yhteiskäytössä
koko VR:n puitteissa. Rautatieliikenne on nyt toimiva kokonaisuus, jossa
kaikki resurssit ovat vuosien kehitystyön seurauksena kustannustehokkaassa
ja optimaalisessa yhteiskäytössä, Tanner viittaa järjestöjen
esittämään kantaan.
Sen mukaan operaattorien määrän kasvaessa rautatiejärjestelmän
hallinta vaikeutuu, mikä vaikuttaa mm. aikatauluihin sekä turvallisuuteen
ja edellyttää uusia valvontajärjestelmiä. Seurauksena
on liikenteen sujuvuuden hankaloituminen erityisesti ongelma- ja häiriötilanteissa.
- Lähiliikennettä ei voi erottaa muusta liikenteestä ja
häiriötilanteissa ratoja on pystyttävä käyttämään
joustavasti. Usean yhtiön toiminta lähiliikenneradoilla johtaa
väistämättä palvelu- ja turvallisuustason heikentymiseen,
Tanner korostaa.
Hänestä henkilöstökään ei voi olla kauppatavarana.
- Työryhmän mukaan työsuhteiden ehdoista tulisi liikenteenharjoittajan
vaihtuessa sopia samaan tapaan kuin pääkaupunkiseudun bussiliikenteessä
on tehty ns.
Lonka-sopimuksen
puitteissa. Me kuitenkin tiedämme,
minkälaisena heittopussina siirtyvä henkilöstö on ollut
juuri bussiliikenteen kilpailuttamisessa. Me emme halua tätä myös
raideliikenteeseen, joten alamme järjestöt tulevat huolehtimaan
kaikin käytettävissä olevin keinoin siitä, että
henkilöstön kaikki saavutetut edut säilyvät, Tanner
vakuuttaa.
Suomessa eduskunta on ainakin toistaiseksi suhtautunut pidättyvästi
raideliikenteen kilpailuttamiseen, ja onpa Lipposen hallituskin vakuuttanut,
että tätä ei tapahdu ainakaan tällä hallituskaudella.
Hankkeen pääasiallisena ajurina onkin ollut YTV ja jotkin yksittäiset
kunnat.
Päällepäsmärinä on kuitenkin ollut EU:n komissio,
joka valmistelee joukkoliikenteen kilpailuttamista koskevaa asetusta. Pahimmillaan
voi käydä niin, että vaikka itse Suomessa ei loppujen lopuksi
löytyisikään tarpeeksi suurta kotoperäistä harrastusta
raideliikenteen kilpailuttamiseen, tämä asia rojahtaa silti meidän
päällemme ennen pitkää EU:sta käsin - Suomeakin
sitovasti.
- Näillä näkymin tämä voisi tapahtua aikaisintaan
vuonna 2006, kun VR:n ja YTV:n nykyinen sopimus pääkaupunkiseudun
lähiraideliikenteestä umpeutuu, Veturimiesten liiton pääsihteeri
Timo Tanner aikatauluttaa.