Mistä biopolttoaineita liikenteeseen?

Alkuperäinen kirjoittaja: Tiedonantaja nro 4/2007.

Liikenteen biopolttoaineita koskeva keskustelu on käynnistynyt Suomessakin. Vastakkain on kaksi peruslinjaa. Toista edustavat Neste Oilia ja puunjalostusteollisuutta tukevat ja keskitetyt ”uudet liiketoimintakonseptit”. Toinen linja panostaisi kotimaisiin raaka-aineisiin ja hajautettuun tuotantoon.

EU on päättänyt, että jäsenmaiden tulee korvata vuoteen 2010 mennessä liikenteen fossiilisista polttoaineista eli bensiinistä ja dieselistä 5,75 prosenttia biopolttoaineilla. Korkeampiakin tavoitteita voi asettaa. Tarvetta muutokseen korostaa se, että hyödynnettävissä olevista öljyvaroista on käytetty arviolta jo lähes puolet ja nykytahdilla öljyä riittää vain noin 35 vuodeksi.

Kotimainen ja hajautettu tuotanto

Painopiste tulisi asettaa kotimaisiin polttoaineisiin ja hajautettuun tuotantoon, katsoo ympäristöpäällikkö Maija Hakanen.

– Ilmastopäästöjen vähentämisen ohella näin voidaan tukea paikallistaloutta, luoda työpaikkoja, edistää hajautettua tuotantoa ja parantaa energiaomavaraisuutta. Tämä ei tarkoita, että tilaa ei olisi myös suurimittakaavaiselle teolliselle tuotannolle esimerkiksi metsätähteistä ja metsäteollisuuden sivuvirroista.

Kotimaisten liikenteen biopolttoaineiden raaka-ainevaihtoehtoja ovat maatalouden biojäte, yhdyskuntajätteen biohajoava osa, jätevedenpuhdistamoiden liete, elintarviketeollisuuden sivutuotteet ja puubiomassa.

Biokaasun ylivoimaa

Biokaasu on ainoa bioenergian tuotantomenetelmä, jonka energiatase ja ympäristöedut on todettu jo nykytekniikalla selvästi positiivisiksi. Sen etuja ovat hyvä hyötysuhde, monipuoliset hyödyntämisvaihtoehdot, vähäiset päästöt ja mahdollisuus hyödyntää jäte lannoitteena. Suomessa voitaisiin tuottaa vuosittain noin 700 000 henkilöauton polttoaineenkulutus. Potentiaali on vielä suurempi, jos mukaan lasketaan myös energiakasveista tuotettu biomassa.

Teknisiä esteitä biokaasuautojen käytön lisääntymiseen ei ole, kertoo Maija Hakanen.

– Tarvitaan päätöksiä taloudellisista kannustimista ja tuista. Autovero pitäisi porrastaa hiilidioksidipäästöjen mukaan ja jakeluverkoston rakentamista tukea. Kannattaisi myös harkita uusia autoja koskevaa velvoitetta mahdollistaa myös biopolttoaineiden käyttö.

Biokaasuun panostamisella liikenteen polttoaineena on sekin hyvä puoli, että silloin voidaan hyödyntää myös maakaasua liikenteessä. Vaikka maakaasu on fossiilinen polttoaine, sen ilmapäästöt ovat pienemmät ja hyötysuhde parempi.

Kysyimme kannanottoja biopolttoaineisiin myös eräiltä SKP:n eduskuntavaaliehdokkailta.

Janakkalalainen Markku Tulander pitää järjettömänä sitä, jos ei käytetä myös mahdollisuutta tuottaa kotimaista etanolia sokerijuurikkaasta tai ohrasta. Tämä vähentäisi riippuvuutta öljystä ja tuonnista.

– Esimerkiksi tällä seutukunnalla se tarjoaisi uudelleen mahdollisuuksia sokerijuurikkaan viljelylle.

Sen sijaan rypsiöljystä liikenteen polttoaineita ei kannata tuottaa, koska se vaatii paljon lannoitteita ja niiden tuottaminen puolestaan paljon fossiilisia polttoaineita.

Biopolttoaineita kehitysmaista

Liikenteen biopolttoaineita voidaan myös tuoda kehitysmaista. Avainkysymys on tällöinkin se, onko ne tuotettu ekologisesti ja sosiaalisesti kestävällä tavalla.

Esimerkiksi Brasiliassa on etanolin tuotannolla luotu maaseudulle 700 000 uutta työpaikkaa ja välilliset vaikutukset koskevat jopa yli 3 miljoonaa työpaikkaa. Etanolin raaka-aineen, sokeriruon tuotanto on korvannut maatalouden ylijäämätuotantoa. Taloudellisia säästöjä on tullut noin 50 miljardia dollaria – kymmenen kertaa enemmän kuin investoinnin suuruus. Samalla maan energiaomavaraisuus on parantunut.

Nesteen suunnittelemaan palmuöljyn käyttöön Porvoon jalostamon raaka-aineena liittyy sen sijaan sekä ekologisia että sosiaalisia ongelmia.

Palmuöljystä 80 prosenttia tuotetaan Indonesiassa ja Malesiassa, joissa öljypalmu on suurimpia sademetsätuhon syitä. Suuryhtiöiden hallussa oleva laaja öljypalmun viljely on johtanut maakiistoihin ja maaseutuväestön köyhtymiseen viljelijöiden menetettyä omat elinkeinonsa.

Tamperelainen Mirva Tossavainen onkin samaa mieltä Maan ystävien kanssa siitä, että palmuöljyn tuonti ei ole hyvä ratkaisu Suomen biopolttoainetuotannolle.

Säästöjä kulutukseen

Biopolttoaineet eivät ole ainoa keino vähentää liikenteen ilmastovaikutuksia. Liikennetarvetta voidaan vähentää lähipalveluilla ja monipuolisella yhdyskuntarakenteella. Julkinen liikenne on eko- ja energiatehokasta ja säästää polttoainetta ja siksi liikenneinvestoinnit tuleekin suunnata joukkoliikenteeseen maantieliikenteen sijasta. Henkilöautoliikenne tulee hinnoitella säästöön kannustaviksi eli verotuksen painopistettä tulee siirtää polttoaineisiin.

– Rajoittamalla henkilöautojen moottoreiden tilavuutta voidaan vähentää polttoaineen kulutusta, toteaa joensuulainen Martti Vaskonen.

Hän kannattaa myös kuljetusten siirtämistä raiteille ja muistuttaa uittojen olevan edullisin tapa kuljettaa puutavaraa.

Uusi valtionyhtiö?

Markku Tulanderin mielestä olisi syytä keskustella myös siitä, eikö Suomeen tarvita uusi valtionyhtiö kehittämään hajautettua liikenteen biopolttoaineiden tuotantoa ja myyntiä Toinen ratkaisu voisi olla liikenteen biopolttoaineita tuottava osuuskunta, jonka käyntiin saattamista valtiovalta tukisi.

Nesteen ja Fortumin kaltaisten pörssiyhtiöiden varaan ei ympäristötavoitteita voi liikenteen polttoaineidenkaan osalta jättää. (TA)